Il tema della logistica urbana di per sé non suscita immediato di interesse al di fuori della cerchia degli addetti ai lavori, soprattutto se confrontato con l’interesse che può suscitare l’ipotesi di vedere atterrare un drone sul terrazzo di casa propria. Molto spesso, è un tema dato quasi per scontato, e del quale magari ci si rende conto solo in occasioni particolari. Ma, allo stesso tempo, il tema della logistica urbana delle merci è un tema reale e attuale, in quanto da esso dipendono molti elementi in grado di influenzare, in positivo quanto in negativo, la qualità della nostra vita. Non possiamo infatti trascurare come la distribuzione delle merci, realizzata con le modalità tradizionali su gomma, con scarsi tassi di carico e con percorsi non ottimizzati, contribuisca ad innalzare il livello di congestione del traffico, ad aumentare le emissioni inquinanti, nonché all’aumento del consumo energetico.
L’interesse per la logistica in città deriva anche dalla constatazione del ruolo di queste – e, più in generale, dei centri urbani – come fulcro dell’attività economica in molti paesi, per la loro capacità di attrarre investimenti e generare occupazione in settori quali il terziario avanzato o, in alcuni casi, l’industria. L’aumento della popolazione urbana porta inevitabilmente a una concentrazione della domanda all’interno di perimetri ideali, quelli cittadini o metropolitani, che racchiudono ognuno un territorio con caratteristiche peculiari e distintive. Le nostre città, a differenza delle cosiddette pop-up town nate dal nulla, per esempio in Cina, presentano delle configurazioni storiche che spesso mal si prestano ad assecondare un aumento dei flussi di trasporto verso i centri urbani. Il trasporto merci in ambito urbano presenta esigenze ed elementi di difficoltà profondamente legati al contesto in cui si trova ad operare. Dall’altro lato, la presenza di vincoli può anche essere vista come opportunità, poiché può stimolare la progettazione di sistemi più intelligenti ed efficienti.
Se anche volessimo trascurare il fenomeno del crescente e continuo inurbamento, i volumi di domanda dei consumatori e la conseguente attività di consegna al dettaglio crescono anche grazie all’incremento della vendita on-line (non a caso, siamo partiti da Amazon) che riguarda oggi i prodotti più disparati. Questa frammentazione della domanda comporta anche una frammentazione dei flussi distributivi sull’ultimo miglio, della quale le aziende devono tener conto.
Bangkok
Ma la city logistics non riguarda solo la distribuzione delle merci al consumatore finale. Essa riguarda anche i flussi di merci verso gli esercizi commerciali all’interno delle città, i quali operano secondo dinamiche diverse rispetto a quelle adottate dai grandi centri di distribuzione, se non altro per la dimensione dei volumi trattati. Un caso tipico è quello delle farmacie, che ricevono più volte al giorno consegne in piccoli lotti (talvolta unitari) di prodotti per garantire la disponibilità o rispondere alle specifiche esigenze dei clienti.
Vi è inoltre la presenza di flussi tra esercizi commerciali (ad esempio catene di negozi di moda) che giornalmente si scambiano prodotti in modo da coprire le richieste dei clienti laddove si manifestano.
Occorre considerare come, spesso, i commercianti al dettaglio non si affidino ad operatori di trasporto, ma effettuino il trasporto in conto proprio, contribuendo così ulteriormente alla frammentazione dei trasporti: sulle tratte fino a 50 km, tipiche dell’ambito urbano, il trasporto in conto proprio movimenta circa il 40% delle tonnellate totali trasportate (ISTAT, 2012).
Sono infine da considerare tutti i flussi veicolari relativi ai servizi pubblici, come la raccolta dei rifiuti.
In questo panorama, la city logistics, con specifico riferimento alla logistica delle merci, può essere intesa come l’insieme di iniziative e misure volto a massimizzare l’efficienza del sistema di distribuzione, al fine di rendere sostenibile la distribuzione delle merci nell’ambiente cittadino senza inficiarne l’efficacia.
Gli obiettivi principali sono essenzialmente due: da una parte, ridurre la congestione del traffico dovuta sia al transito sia alla sosta dei veicoli adibiti alla movimentazione delle merci, e dall’altra ridurre l’impatto ambientale in termini di emissioni inquinanti e acustiche di queste attività.
Essa ha una natura trasversale rispetto agli stakeholder potenzialmente interessati, coinvolgendo sia attori privati (esercizi commerciali, aziende di trasporto, attività produttive) sia Pubbliche Amministrazioni (ad esempio, per la definizione di misure di regolamentazione) e i cittadini nel ruolo di consumatori.
Infine, seppure il nostro focus sia prettamente sugli aspetti legati alla distribuzione delle merci, occorre ricordare come la city logistics comprenda anche la mobilità delle persone. I due sistemi – trasporto merci e trasporto persone – condividono, infatti, le stesse infrastrutture, pur rimanendo sistemi fondamentalmente separati. Questo dà luogo a interferenze tra i due sistemi, che possono portare a un degrado delle reciproche prestazioni, come avviene nel caso di congestione del traffico. Riguardo a questo aspetto, sono interessanti quei progetti che mirano a ridurre l’interferenza a favore di una maggior interoperabilità (ad esempio, utilizzando le linee tramviarie tradizionali per il trasporto di componenti verso i siti produttivi, come illustrato più avanti). È importante inoltre co-progettare i due sistemi, valutando accuratamente le interazioni e il bilancio complessivo. Ad esempio, un supermercato che effettua consegne a domicilio incrementa il flusso di traffico merci, ma riduce il flusso di persone che singolarmente si recano al supermercato utilizzando il mezzo proprio.
Alcuni esempi
Ad oggi, sono numerosi gli esempi che si possono citare in tema di interventi di city logistics, a livello nazionale ed europeo. In Italia, possiamo citare il caso di Padova che finora è quello che sembra aver dato i migliori risultati. A fronte delle limitazioni imposte dalla ZTL della città, non necessitano di autorizzazione i veicoli commerciali del servizio Cityporto, facente riferimento all’interporto di Padova, in grado di effettuare la distribuzione sull’ultimo miglio nel centro storico con l’utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale. Per tutti gli altri operatori, invece, l’ingresso è limitato a determinate finestre temporali e previa autorizzazione.
Amsterdam
A livello europeo, caratteristici sono gli esempi di Dresda, Parigi, Vienna e Zurigo che hanno sperimentato (in alcuni casi con buon successo, come nella città di Dresda) l’adozione di tram per il trasporto di merci. Ancora più caratteristico il caso di Amsterdam, dove è stato realizzato un centro logistico galleggiante su una chiatta, la quale, navigando lungo i canali cittadini, funge da base logistica per i corrieri in bicicletta equipaggiati con strumenti di radiocomunicazione in modo da poter restare in contatto con l’imbarcazione che attracca, in funzione delle operazioni di consegna, presso i vari sbarchi lungo i canali.
Un altro caso interessante, affine per caratteristiche urbanistiche a molte delle realtà italiane, è il caso di Utrecht, nel cui centro storico, completamente pedonale, le merci possono circolare solo tramite un apposito ‘trenino’ elettrico che, partendo da un centro di distribuzione a pochi kilometri dal centro, effettua la distribuzione delle merci agli esercizi commerciali.
Molte città spagnole, come Barcellona e Bilbao, stanno invece considerando la possibilità di effettuare le operazioni di carico/scarico merci dei grandi magazzini e supermercati durante le ore notturne.
La maggior parte dei progetti che coinvolgono le restanti principali città europee si concentrano sulla realizzazione di CDU e piattaforma logistiche (Berlino, La Rochelle, Norimberga), sull’adozione di veicoli ecologici (Goteborg, Malmo, Stoccolma) e sulla regolamentazione della circolazione (Londra, Brema, Friburgo).
Conclusioni
La city logistics, e in particolare la logistica urbana delle merci, a nostro parere ben si innesta nel filone, alquanto attuale, delle smart city: una città può (anzi, deve) essere smart anche dal punto di vista della mobilità delle merci. In questo, le tecnologie sono sicuramente un fattore abilitante, ancorché non l’unico.
Il termine smart, in un’accezione più ampia di quella tradizionalmente considerata collegata all’uso delle tecnologie, presume un approccio più esteso al problema. Al di là della prospettiva che un drone possa, un domani, suonare al campanello per consegnarci il nostro ultimo acquisto, il tema della city logistics può dirsi tutt’altro che esaurito.
Roberto Pinto, Ruggero Golini, Alexandra Lagorio – Università degli Studi di Bergamo
